京浜 東北 線 遅延。 JR京浜東北線 遅延に関するリアルタイム情報|ナウティス

京浜東北線

京浜 東北 線 遅延

京浜東北線 基本情報 国 所在地 、、 種類 (・) 区間 - 間 駅数 36駅 経由路線 、 トホホセ(大宮 - 東京間) トカホセ(東京 - 横浜間) 路線記号 JK 開業 1914年12月20日 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本) 使用車両 10両 路線諸元 路線距離 59. 1 km 1,067 線路数 1,500 参照 参照 90 京浜東北線(けいひんとうほくせん)は、のから、のを経由してのを結ぶ(JR東日本)が運行するのである。 大宮駅 - 東京駅間はの、東京駅 - 横浜駅間はの一部である。 で使われる路線記号は JK。 運行形態は横浜駅 - - 間のと一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線と呼ばれる場合や、根岸線も含めて「京浜東北線」と記載される場合もある。 以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。 概要 [ ] 東京のを南北に縦貫し、北は、南は・まで結ぶ。 (大正3年)の開業と同時に「 京浜線」として東京駅 - (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は大宮駅、南は大船駅まで運行区間が延伸されて(昭和48年)に現在の運行形態となった。 には運行100周年を迎えた。 「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京と横 浜間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線のであることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 間が東海道本線、東京駅 - 間が東北本線である。 一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、や関係する各鉄道事業者、などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。 そのためか、一部の乗換案内では省略されている。 長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、の運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 、にとして開始された東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転 、さらには2019年11月末の・との相互直通運転開始等により、京浜東北線の縦貫線としての役割は分散されている。 が並行する - 間はの定める「」に含まれ、区間外よりも安い運賃体系となっている。 歴史 [ ] 時の 奥が東京駅側(1914年12月)• (3年)• :から(のちに廃止)までの電車線が 京浜線として運行を開始。 当時はにおいて最も長い電車による運転区間であったこともあり、1両の半分ではあるが(現在のに相当)を有した車両(二・三等合造車)を連結していた。 また、 京浜電車とも称されていた。 東京駅の開設とともに京浜線電車の運行が開始されたが、準備不足により開業日早々に来賓を乗せた下り電車が立ち往生するトラブルを引き起こした。 鉄道院総裁は翌の新聞各紙に謝罪広告を掲載したほか、その後もトラブルが起こっていたため電車の運行を一旦中断し、半年余り入念なを行って運行を再開させた。 :運行休止。 京浜線専用駅の・高島町駅営業休止。 (大正4年)• :運行再開。 大井町駅・高島町駅も営業再開。 :が移転(現在の高島町辺り)し、高島町駅をそれに統合して廃止。 :運行区間をまで延伸。 (3年): - 間の電車線(複線)が完成。 京浜線電車の運行区間を赤羽駅まで延伸。 1925年11月1日に開業した東北本線の電車線である東京駅 - 田端駅間(山手線が環状運行で使用)に乗り入れ、また田端駅 - 赤羽駅間は東北本線列車線(複線)に添う形で建設された電車線(複線)を増設することによって運転区間が延伸された。 ・赤羽駅周辺の築堤はこの時に建設された(赤羽駅の築堤はその後の連続立体交差化工事により取り壊され、現存しない)。 現在のような京浜東北線の運行形態が始まる以前より、東北本線列車線(田端駅、王子駅経由)の上野駅 - 大宮駅間には、三等車のみで区間運行する列車が複数設定されていた。 (昭和7年):東北本線列車線の赤羽駅 - 間を直流電化し、これに乗り入れる形で大宮駅まで運行区間を延伸。 大宮駅まで延伸した当初は 東北・京浜線とアナウンスされていたようであるが、1956年11月19日から 京浜東北線に改められた。 ただし、1932年9月時点で「京浜東北線」という名称は登場しているようである。 東京以南では1970年前後まで「京浜線」とアナウンスする駅が多かった(現在でも発車標などではスペースの都合上「京浜線」や「京浜」と表示される場合がある)。 (昭和13年):戦時輸送への移行に伴い二等車を廃止。 (昭和20年)• :が空襲により被災し、焼失。 一時的に蒸気列車による運転を実施。 :により東神奈川電車区が被災、焼失。 (昭和24年):を設定(進駐軍用車両の後部半室を転用)。 (昭和26年)• :当時終点であった桜木町駅構内にて工事ミスにより差し掛かった2両が焼失し、106名が死亡するが発生。 12月:進駐軍用車両の設定を廃止し、二等室に転用。 (昭和27年):二等車を正式に再設定。 (昭和31年):田端駅 - 田町駅間の山手線・京浜東北線との分離運転開始。 全区間に方向別を採用。 このうち、 - 東京駅間は戦前の京浜線急行電車計画により既にホームや高架橋の一部などが完成しており(対米戦の開始により未成に終わった)、分離以前は・・の一部列車が朝夕にからまで、常磐線の(現行の、当時は各駅停車で運転)が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線のうち工事完了区間を利用して乗り入れていた。 (昭和32年):二等車を廃止。 (昭和39年):桜木町駅 - 間が開業し、同線と直通運転を開始。 横浜駅 - 桜木町駅間が東海道本線から根岸線に編入される。 (昭和40年)10月:103系の運用開始。 (昭和43年):東北本線大宮駅 - 赤羽駅間3複線化完成により、同区間が東北本線列車と分離。 同時に埼玉県内を完全立体化して、大宮駅 - 川口駅間の全踏切を撤去。 いわゆる「」の一環で、貨物列車・長距離列車・近距離電車との分離が実施。 (昭和45年)• :根岸線磯子駅 - 洋光台駅間 4. 6km 延伸開業。 新杉田駅・洋光台駅が開業。 11月:101系がなどから転入開始。 (昭和46年):72系などの旧形電車の運行終了。 (昭和48年):根岸線洋光台駅 - 大船駅間 8. 0km が延伸開業。 港南台駅・本郷台駅が開業。 (昭和49年)5月:山手線に引き続きATC対応103系冷房車を投入。 1978年6月までに101系はなどに転用され撤退、103系初期型はやの新性能化などに転用された。 (昭和56年):大宮駅 - 蒲田駅間で ATC 使用開始。 (昭和59年):蒲田駅 - 大船駅間でATC使用開始。 (昭和63年):都心部(田端駅 - 田町駅間)で日中のを開始。 (元年):205系を導入。 (平成4年):901系(後に209系へ称号変更)の運用開始。 (平成5年):209系0番台車(量産車)の運用開始。 (平成7年)• :209系に6扉車を連結開始。 :開業に合わせて東京駅の当線北行(大宮方面)の3番線ホームが旧中央線1番線ホームに移行。 :北陸新幹線開業に合わせて東京駅の当線南行(大船方面)の6番線ホームが旧山手線4番線ホームに移行。 (平成8年)2月1日:延伸開業用車両捻出のため205系の運行終了。 (平成10年)• 3月13日:103系の運行終了。 : ATOS 使用開始。 (平成13年):209系500番台車の運行開始。 (平成14年):快速電車の浜松町駅停車開始。 (平成15年)• : 大井町駅 - 大森駅間で蒲田発大宮行きの始発電車が線路内にそのまま放置されていたショベルカーのシャベル部分(同日未明に線路工事で使用していた)に衝突する事故が発生。 排障器が破損して運行できなくなったため、東十条 - 蒲田間で約4時間運行見合わせになる。 12月21日:南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタルATC 使用開始。 (平成19年):E233系の運用開始。 (平成21年):デジタルATC D-ATC を大宮駅 - 南浦和駅間および鶴見駅 - 大船駅間に拡大導入。 これにより、全区間デジタルATC方式となった。 (平成22年)• :209系0番台および500番台の運行終了。 翌25日からE233系1000番台に統一。 4月19日:平日朝の7時30分から9時30分までに東京駅に到着する南行、品川駅に到着する北行の電車に女性専用車両を設定。 (平成26年):構内で回送電車が脱線・横転する事故()が発生。 (平成27年):快速電車の神田駅および御徒町駅停車開始(御徒町駅は土曜・休日ダイヤのみ停車)。 (平成28年)8月:駅ナンバリング導入開始。 (平成29年):午前10時55分頃、川崎駅 - 鶴見駅間で当線の架線が切れ、7時間近く運転出来なくなったほか、東海道線、横須賀線が一部区間で運転を見合わせる。 3路線で92本が運休、214本が遅れ、およそ22万人に影響。 架線切断の原因は、16日未明に現場付近で架線工事をした際に、本来接触してはならない金具と架線が極めて近い位置に調整されたため、それが列車の走行による振動で接触して電気的にショートした可能性があると発表。 (平成30年):高輪ゲートウェイ駅設置工事のため、当線南行(大船方面)の田町駅 - 品川駅間の線路切換および、品川駅の当線南行(大船方面)ホームの5番線への切換工事を終電後から17日10:40頃まで実施。 (元年):高輪ゲートウェイ駅設置工事のため、当線北行(大宮方面)と山手線の田町駅 - 品川駅間の線路切換および、品川駅の当線北行(大宮方面)ホームの4番線への切換工事を17日始発まで実施。 当線は田町駅 - 品川駅間で終日運休する。 (令和2年):開業。 快速電車を含む全列車が停車。 今後の計画 [ ]• 全ての駅にを設置する予定で、2019年度末までにさいたま新都心駅、北浦和駅、浦和駅、南浦和駅、蕨駅(スマートホームドアを採用)、西川口駅、川口駅、赤羽駅、王子駅、西日暮里駅、上野駅、御徒町駅、秋葉原駅、神田駅、有楽町駅、新橋駅、高輪ゲートウェイ駅、品川駅(横浜方面)、大井町駅、大森駅、蒲田駅、鶴見駅、東神奈川駅、横浜駅の24駅は整備が完了し、2020年度は、与野駅、東十条駅、上中里駅、東京駅、品川駅(大宮方面)、川崎駅、新子安駅の7駅、2021年度以降に大宮駅、田端駅、日暮里駅、鶯谷駅、浜松町駅、田町駅の6駅について整備を行う予定である。 また、ATO運転システムや、車両の側面にカメラを設置し運転席から車両全体を見渡せるシステムなどを整え、2024年度からワンマン運転を実施する予定。 ホームドアの設置と合わせて、2024年度をめどに自動運転装置を搭載した新型車両の投入が検討されている。 運行形態 [ ] 1000番台の側面LED表示器。 行はを越える北行電車の。 - 間では、京浜東北線は・のとして全区間で独立して走行できる専用のが確保されている。 - 間では、東京都心を環状運転すると並行するが、このうち品川駅と高輪ゲートウェイ駅以外では、同線とが可能なとなっており、旅客の利便性が図られている。 また全区間で、主要駅のみに停車するの系統である・・(、東北本線・東海道本線の列車線)に対する各駅停車としての役割を担っているが、これらの路線との接続は図られていない。 北行と南行 [ ] 一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。 したがってJR内部では大船方向への電車を「南行」(なんこう・みなみゆき)、大宮方向への電車を「北行」(ほっこう・きたゆき)と呼んで区別している。 ただし、旅客案内上は原則として「大船方面行」「大宮方面行」などと表現される(他の同様な例はを参照)。 運転区間・頻度 [ ] 首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い路線である。 大宮駅 - 大船駅間を直通運転する系統と、途中駅の・・・上野駅・・・・・が始発・終点となる系統がある。 車両基地の存在や折り返し設備の関係で、・・横浜駅などの主要駅より1駅手前までの運行となる電車が多く運転されていることが特徴である。 朝夕は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約4 - 5分間隔(1時間に11 - 12本程度)で運行されている。 ただし、大宮駅 - 南浦和駅間および蒲田駅 - 横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間では運行間隔が広がっている時間がある。 日中時間帯は全列車が快速(後述)として運行されている。 早朝・深夜以外(日中時間帯が中心)は東神奈川駅 - 桜木町駅・磯子駅・大船駅間での電車(8両編成、列車番号末尾K)と線路を共用するが、運転系統と使用車両は相互に独立している。 この「快速」は各駅に停車する山手線電車に対する快速であり、当該時間帯は京浜東北線の全電車が快速となる。 全駅とも追い抜き設備がないため京浜東北線電車同士の追い抜きは行われない。 運転開始当初の田端駅 - 田町駅間での途中停車駅は上野駅・秋葉原駅・東京駅であった。 その後、3月のJR東日本によるの買収により、同年からとの乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった。 品川駅は京浜東北線と山手線が別ホームとなっており相互乗り換えに階段などを使用する必要があるため、隣の田町駅が快速運転開始当初から停車駅となっている。 2015年3月14日のダイヤ改正にて、新たに神田駅を停車駅に追加し、中央線快速との乗り換えの向上を図り、この日のの開業に合わせて、土曜・休日ダイヤでは御徒町駅にも停車するようになった。 快速運転の実施により、田端駅 - 品川駅間の所要時間が約7分短縮された。 (例年 - 翌年)は特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っていた。 しかし、2015年3月のダイヤ改正で前述の御徒町駅の土曜・休日ダイヤにおける快速停車化に伴い、2015年12月30日から2016年1月3日にかけても引き続き快速運転を行っている(これは2016年度以降も同様 )。 なお、快速運転時間帯に山手線で人身事故などによる運転見合わせやダイヤの乱れが起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。 田端駅 - 浜松町駅間以外では終点まで各駅に停車するため、電車の行先表示機は始発駅から快速運行区間終了まで「快速」の表示で運行されるが、快速運行区間を過ぎると「各駅停車」表示へ変更される。 より南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタル式ATC が導入され、日本国内の鉄道では初の事例となった。 この結果、翌のダイヤ改正で朝のに上下各2本の増発が実施されている。 なお、2009年8月14日にはD-ATCが全線に拡大された。 列車番号 [ ] は、3-4桁の数字とその末尾にA-Cのが付き、最初の3-4桁の数字の上2桁(時間帯により1桁)は始発駅の発車時間帯()を表し、下2桁は運用番号となる方式を採用している。 運用番号は01から始まり、南行電車では、下1桁に奇数を用いた運用番号となるが、北行電車では、その運用番号から1を減じた偶数を用いた列車番号となっている(東海道本線と列車の方向と列車番号の奇偶数を合わせるため)。 末尾のアルファベットは、運用当日の出庫場所によって異なり、Aは・元下十条運転区にある留置線から出庫の運用、Bは大船・磯子・桜木町・上野・大宮を始発駅とする運用と鎌倉車両センターの磯子派出所・東神奈川派出所から出庫の運用、Cは(旧蒲田運輸区)の留置線から出庫の運用となっている。 保線工事実施時 [ ] 1988年の快速運転開始以前は、工事の間合いを確保するため、平日の日中時間帯に田端駅 - 田町駅間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の電車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。 現在でも年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を日中に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。 この場合京浜東北線は全列車が各駅停車で運行され、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。 実施日は晴天率が高い9月末 - 10月の平日となることが多い。 それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改築されたほか、前述区間のには種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。 また山手線のも京浜東北線のE233系10両編成が停車しても支障がないように設置されている。 過去の使用車両 [ ]• 京浜東北・根岸線では103系への置き換えが進んだ1970年 から1978年 までの短期間運用されていた。 ただし、最大でも5本と少数勢力であった。 京浜東北・根岸線では1965年から1998年まで運用され、ATC対応や冷房付の同系列新造車両に入れ替えながら209系の量産投入まで長く主力として運用された。 京浜東北・根岸線では1989年から1996年まで運用されていた。 ただし、209系の量産投入までのつなぎ的な位置付けで、最大でも6本と少数勢力であった。 1992年に試作車901系として運用開始。 量産車209系0番台は1993年に運用開始され、103系・205系を置き換えて1998年に本系列への統一が達成された。 901系は209系900・910・920番台となった。 2001年には幅広車体の500番台が投入された。 0番台は全編成の6号車に6扉車を組み込んでいた。 なお、900・910・920・500番台は6扉車を組み込んでいない。 900・910・920番台は前記E233系1000番台の導入に先駆け、2007年3月までのからの500番台の転入により同年8月までに運用を離脱、車両検査科東大宮センターへ疎開回送されるなどした後、2008年1月までにに廃車回送された。 前記E233系1000番台の導入に伴い0番台はや房総地区に転用されたほか、一部が多目的試験車「mue-train」に改造され、また南武線にも転用された。 500番台は4編成がに、1編成がに転出した。 2007年11月より0番台に離脱疎開車が発生、同年12月より順次廃車もしくは転属回送されている。 2010年1月24日の1620A(21A運用)についたウラ52編成もって京浜東北・根岸線で運転されていた全ての0番台が運用を離脱し、翌日からE233系1000番台に統一された。 209系500番台(2007年5月10日 本郷台駅 - 大船駅間) 導入予定車両 [ ] 2024年度のワンマン運転開始に合わせて、新型車両の導入が検討されている。 諸問題 [ ] 遅延多発問題 [ ] 京浜東北線は近年ダイヤの乱れが多く、そのうちの発生件数で見ると - はを上回っている(2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件)。 また、209系の機器劣化による車両故障などのトラブルの多発や、大宮駅 - 横浜駅までの全区間が他の路線と並走しているため隣接する他路線のトラブルを起因とする京浜東北線のダイヤ乱れや運転見合わせが頻繁に発生したため、2007年12月からは故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えた。 開かずの踏切問題 [ ] : 横須賀線・湘南新宿ライン 東海道線 京急:本線 路線データ [ ] 根岸線区間を含む大宮駅 - 大船駅間のもの。 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道()• 大宮駅 - 川口駅間:• 赤羽駅 - 蒲田駅間:• 川崎駅 - 大船駅間:• 区間():大宮駅 - 大船駅間:81. 2km• 大宮駅 - 東京駅間:30. 3km(東北本線)• 東京駅 - 横浜駅間:28. 8km(東海道本線)• 横浜駅 - 大船駅間:22. 1km(根岸線)• 軌間:1,067mm• 駅数:京浜東北線36駅(起終点駅を含む)、根岸線11駅(横浜駅を除く)• 複線区間:全線• 電化区間:全線(1,500V)• :(第54条第2項第2号に規定される、一段ブレーキ制御方式の)による方法• 保安装置:• 最高速度• 運転指令所:東京総合指令室• :(ATOS)• :()• 1975年の時点で10両編成、毎時24本の高頻度運転がなされており、当時はこれ以上の輸送力増強は極めて困難とされていた。 日本の鉄道路線でも、並走する山手線とともに首都圏で最も混雑率が高い路線となっていた。 宇都宮線、高崎線、常磐線の3路線が上野駅発着であり、東京駅を縦断する路線が当路線と山手線のみだったことも混雑に拍車をかけていた。 2003年に保安装置がD-ATCに更新されたことにより本数の増加が可能になり、2004年のダイヤ改正でラッシュ時の本数が2本増発されて毎時26本となった。 品川駅から鶴見駅までの各駅は一日平均乗車人員が8万人を越えており、特に大井町駅と蒲田駅は東海道線が停車しない駅でありながら一日平均乗車人員が10万人を越えている。 また、赤羽駅から大宮駅までの各駅は与野駅を除いて一日平均乗車人員が5万人を越えており、西側に並走する埼京線と比較しても乗車人員が多い。 最も乗車人員が少ない駅は上中里駅であり、東京都区内にありながら一日平均乗車人員は1万人を割り込んでいる。 混雑率の推移 [ ] 近年の混雑率の推移は以下の通り。 (駅番号)は大船駅を起点( JK 01)としている。 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 浜=横浜市内• 停車駅• 各駅停車:全区間全駅に停車• 田端駅 - 田町駅では京浜東北線と山手線がとなっており、での乗り換えが可能• 接続路線名 : 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称。 正式路線名 駅番号 駅名 駅間営業キロ 累計 営業キロ 快速 接続路線・備考 所在地 大宮 から 東京 から JK 47 - 0. 0 30. 6 1. 6 28. 1 2. 7 27. 6 4. 3 26. 8 6. 1 24. 7 7. 8 22. 8 10. 6 19. 9 12. 5 17. 0 14. 5 15. 6 17. 1 13. 8 18. 9 11. 5 20. 4 9. 1 21. 5 8. 7 23. 2 7. 8 24. 0 6. 3 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 08 東京地下鉄: C-16 東京都交通局: NT 02 JK 32 山 区 0. 5 24. 5 5. 8 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 07 ・ (上野東京ライン) JJ 02 : KS02 東京都交通局: 日暮里・舎人ライナー NT 01 JK 31 山 区 1. 1 25. 6 4. 7 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 06 JK 30 山 区 1. 1 26. 7 3. 6 27. 3 3. 0 28. 3 2. 7 29. 0 1. 3 30. 3 0. 8 31. 1 0. 1 32. 2 1. 9 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 29 ・ 東海道線(上野東京ライン) JT 02 ・ 横須賀線 JO 18 東京地下鉄: 銀座線 G-08 都営地下鉄: A-10 : U-01 JK 23 山 区 1. 2 33. 4 3. 5 34. 9 4. 3 36. 2 5. 9 37. 1 6. 4 39. 5 9. 2 41. 7 11. 0 44. 7 14. 8 48. 5 18. 5 52. 0 21. 1 55. 1 24. 2 57. 3 27. 8 59. 1 28. 例として(JR西日本)が運営するJRおでかけネットでは鶴見駅を除いて省略されている。 埼玉県域と神奈川県域間の直通運転は、(東武スカイツリーライン) - - 間(1964年から2013年)、 - - 間(2000年より)、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン) - - 間(2003年より)、・ - - 東急東横線 - 間(2013年より)• 地上装置がATC-1E型、車上装置が。 例えば、南行電車の運行番号が47で運行されていた場合、折り返し北行電車として運行される場合には、運行番号が46となる。 先行列車は固定閉塞で捕捉するが、自列車は閉塞単位で減速・停止するのではなく、先行列車のいる閉塞の手前で停止するように制御される。 JR東日本では同項第3号による方式と合わせて「ATC方式」と呼称している。 出典 [ ]• 鉄道ファン 2008年2月号 82頁• 鉄道ファン 2008年2月号 83頁• 「」 『JR East Technical Review』No. 36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p. 「」 『日立評論』1999年3月号、日立製作所、p. 「鉄道記録帳2003年12月」『RAIL FAN』第51巻第3号、鉄道友の会、2004年3月1日、 24頁。 鉄道ファン・railf. 交友社 2018年6月18日. 2019年11月17日閲覧。 鉄道ファン・railf. 交友社 2018年6月18日. 2019年11月17日閲覧。 トラベル Watch. インプレス 2019年9月17日. 2019年11月18日閲覧。 鉄道ファン・railf. 交友社 2019年11月16日. 2019年11月17日閲覧。 共同通信 2020年6月27日. 共同通信. 2020年6月27日閲覧。 交通新聞社「JR時刻表」 2017年12月号• 2012年12月9日, at - RMインフォメーション• 『鉄道ピクトリアル』通巻786号、電気車研究会、2007年3月、 55頁。 『鉄道ピクトリアル』通巻786号、電気車研究会、2007年3月、 61頁。 国土交通省. 1 2019年7月18日. 2019年7月19日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• - 埼玉県• - 埼玉県• - 埼玉県• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 報道発表資料 [ ].

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JR京浜東北線 再開/復旧に関するリアルタイム情報|ナウティス

京浜 東北 線 遅延

京浜東北線 基本情報 国 所在地 、、 種類 (・) 区間 - 間 駅数 36駅 経由路線 、 トホホセ(大宮 - 東京間) トカホセ(東京 - 横浜間) 路線記号 JK 開業 1914年12月20日 所有者 (JR東日本) 運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本) 使用車両 10両 路線諸元 路線距離 59. 1 km 1,067 線路数 1,500 参照 参照 90 京浜東北線(けいひんとうほくせん)は、のから、のを経由してのを結ぶ(JR東日本)が運行するのである。 大宮駅 - 東京駅間はの、東京駅 - 横浜駅間はの一部である。 で使われる路線記号は JK。 運行形態は横浜駅 - - 間のと一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線と呼ばれる場合や、根岸線も含めて「京浜東北線」と記載される場合もある。 以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。 概要 [ ] 東京のを南北に縦貫し、北は、南は・まで結ぶ。 (大正3年)の開業と同時に「 京浜線」として東京駅 - (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は大宮駅、南は大船駅まで運行区間が延伸されて(昭和48年)に現在の運行形態となった。 には運行100周年を迎えた。 「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京と横 浜間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線のであることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 間が東海道本線、東京駅 - 間が東北本線である。 一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、や関係する各鉄道事業者、などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。 そのためか、一部の乗換案内では省略されている。 長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、の運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 、にとして開始された東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転 、さらには2019年11月末の・との相互直通運転開始等により、京浜東北線の縦貫線としての役割は分散されている。 が並行する - 間はの定める「」に含まれ、区間外よりも安い運賃体系となっている。 歴史 [ ] 時の 奥が東京駅側(1914年12月)• (3年)• :から(のちに廃止)までの電車線が 京浜線として運行を開始。 当時はにおいて最も長い電車による運転区間であったこともあり、1両の半分ではあるが(現在のに相当)を有した車両(二・三等合造車)を連結していた。 また、 京浜電車とも称されていた。 東京駅の開設とともに京浜線電車の運行が開始されたが、準備不足により開業日早々に来賓を乗せた下り電車が立ち往生するトラブルを引き起こした。 鉄道院総裁は翌の新聞各紙に謝罪広告を掲載したほか、その後もトラブルが起こっていたため電車の運行を一旦中断し、半年余り入念なを行って運行を再開させた。 :運行休止。 京浜線専用駅の・高島町駅営業休止。 (大正4年)• :運行再開。 大井町駅・高島町駅も営業再開。 :が移転(現在の高島町辺り)し、高島町駅をそれに統合して廃止。 :運行区間をまで延伸。 (3年): - 間の電車線(複線)が完成。 京浜線電車の運行区間を赤羽駅まで延伸。 1925年11月1日に開業した東北本線の電車線である東京駅 - 田端駅間(山手線が環状運行で使用)に乗り入れ、また田端駅 - 赤羽駅間は東北本線列車線(複線)に添う形で建設された電車線(複線)を増設することによって運転区間が延伸された。 ・赤羽駅周辺の築堤はこの時に建設された(赤羽駅の築堤はその後の連続立体交差化工事により取り壊され、現存しない)。 現在のような京浜東北線の運行形態が始まる以前より、東北本線列車線(田端駅、王子駅経由)の上野駅 - 大宮駅間には、三等車のみで区間運行する列車が複数設定されていた。 (昭和7年):東北本線列車線の赤羽駅 - 間を直流電化し、これに乗り入れる形で大宮駅まで運行区間を延伸。 大宮駅まで延伸した当初は 東北・京浜線とアナウンスされていたようであるが、1956年11月19日から 京浜東北線に改められた。 ただし、1932年9月時点で「京浜東北線」という名称は登場しているようである。 東京以南では1970年前後まで「京浜線」とアナウンスする駅が多かった(現在でも発車標などではスペースの都合上「京浜線」や「京浜」と表示される場合がある)。 (昭和13年):戦時輸送への移行に伴い二等車を廃止。 (昭和20年)• :が空襲により被災し、焼失。 一時的に蒸気列車による運転を実施。 :により東神奈川電車区が被災、焼失。 (昭和24年):を設定(進駐軍用車両の後部半室を転用)。 (昭和26年)• :当時終点であった桜木町駅構内にて工事ミスにより差し掛かった2両が焼失し、106名が死亡するが発生。 12月:進駐軍用車両の設定を廃止し、二等室に転用。 (昭和27年):二等車を正式に再設定。 (昭和31年):田端駅 - 田町駅間の山手線・京浜東北線との分離運転開始。 全区間に方向別を採用。 このうち、 - 東京駅間は戦前の京浜線急行電車計画により既にホームや高架橋の一部などが完成しており(対米戦の開始により未成に終わった)、分離以前は・・の一部列車が朝夕にからまで、常磐線の(現行の、当時は各駅停車で運転)が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線のうち工事完了区間を利用して乗り入れていた。 (昭和32年):二等車を廃止。 (昭和39年):桜木町駅 - 間が開業し、同線と直通運転を開始。 横浜駅 - 桜木町駅間が東海道本線から根岸線に編入される。 (昭和40年)10月:103系の運用開始。 (昭和43年):東北本線大宮駅 - 赤羽駅間3複線化完成により、同区間が東北本線列車と分離。 同時に埼玉県内を完全立体化して、大宮駅 - 川口駅間の全踏切を撤去。 いわゆる「」の一環で、貨物列車・長距離列車・近距離電車との分離が実施。 (昭和45年)• :根岸線磯子駅 - 洋光台駅間 4. 6km 延伸開業。 新杉田駅・洋光台駅が開業。 11月:101系がなどから転入開始。 (昭和46年):72系などの旧形電車の運行終了。 (昭和48年):根岸線洋光台駅 - 大船駅間 8. 0km が延伸開業。 港南台駅・本郷台駅が開業。 (昭和49年)5月:山手線に引き続きATC対応103系冷房車を投入。 1978年6月までに101系はなどに転用され撤退、103系初期型はやの新性能化などに転用された。 (昭和56年):大宮駅 - 蒲田駅間で ATC 使用開始。 (昭和59年):蒲田駅 - 大船駅間でATC使用開始。 (昭和63年):都心部(田端駅 - 田町駅間)で日中のを開始。 (元年):205系を導入。 (平成4年):901系(後に209系へ称号変更)の運用開始。 (平成5年):209系0番台車(量産車)の運用開始。 (平成7年)• :209系に6扉車を連結開始。 :開業に合わせて東京駅の当線北行(大宮方面)の3番線ホームが旧中央線1番線ホームに移行。 :北陸新幹線開業に合わせて東京駅の当線南行(大船方面)の6番線ホームが旧山手線4番線ホームに移行。 (平成8年)2月1日:延伸開業用車両捻出のため205系の運行終了。 (平成10年)• 3月13日:103系の運行終了。 : ATOS 使用開始。 (平成13年):209系500番台車の運行開始。 (平成14年):快速電車の浜松町駅停車開始。 (平成15年)• : 大井町駅 - 大森駅間で蒲田発大宮行きの始発電車が線路内にそのまま放置されていたショベルカーのシャベル部分(同日未明に線路工事で使用していた)に衝突する事故が発生。 排障器が破損して運行できなくなったため、東十条 - 蒲田間で約4時間運行見合わせになる。 12月21日:南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタルATC 使用開始。 (平成19年):E233系の運用開始。 (平成21年):デジタルATC D-ATC を大宮駅 - 南浦和駅間および鶴見駅 - 大船駅間に拡大導入。 これにより、全区間デジタルATC方式となった。 (平成22年)• :209系0番台および500番台の運行終了。 翌25日からE233系1000番台に統一。 4月19日:平日朝の7時30分から9時30分までに東京駅に到着する南行、品川駅に到着する北行の電車に女性専用車両を設定。 (平成26年):構内で回送電車が脱線・横転する事故()が発生。 (平成27年):快速電車の神田駅および御徒町駅停車開始(御徒町駅は土曜・休日ダイヤのみ停車)。 (平成28年)8月:駅ナンバリング導入開始。 (平成29年):午前10時55分頃、川崎駅 - 鶴見駅間で当線の架線が切れ、7時間近く運転出来なくなったほか、東海道線、横須賀線が一部区間で運転を見合わせる。 3路線で92本が運休、214本が遅れ、およそ22万人に影響。 架線切断の原因は、16日未明に現場付近で架線工事をした際に、本来接触してはならない金具と架線が極めて近い位置に調整されたため、それが列車の走行による振動で接触して電気的にショートした可能性があると発表。 (平成30年):高輪ゲートウェイ駅設置工事のため、当線南行(大船方面)の田町駅 - 品川駅間の線路切換および、品川駅の当線南行(大船方面)ホームの5番線への切換工事を終電後から17日10:40頃まで実施。 (元年):高輪ゲートウェイ駅設置工事のため、当線北行(大宮方面)と山手線の田町駅 - 品川駅間の線路切換および、品川駅の当線北行(大宮方面)ホームの4番線への切換工事を17日始発まで実施。 当線は田町駅 - 品川駅間で終日運休する。 (令和2年):開業。 快速電車を含む全列車が停車。 今後の計画 [ ]• 全ての駅にを設置する予定で、2019年度末までにさいたま新都心駅、北浦和駅、浦和駅、南浦和駅、蕨駅(スマートホームドアを採用)、西川口駅、川口駅、赤羽駅、王子駅、西日暮里駅、上野駅、御徒町駅、秋葉原駅、神田駅、有楽町駅、新橋駅、高輪ゲートウェイ駅、品川駅(横浜方面)、大井町駅、大森駅、蒲田駅、鶴見駅、東神奈川駅、横浜駅の24駅は整備が完了し、2020年度は、与野駅、東十条駅、上中里駅、東京駅、品川駅(大宮方面)、川崎駅、新子安駅の7駅、2021年度以降に大宮駅、田端駅、日暮里駅、鶯谷駅、浜松町駅、田町駅の6駅について整備を行う予定である。 また、ATO運転システムや、車両の側面にカメラを設置し運転席から車両全体を見渡せるシステムなどを整え、2024年度からワンマン運転を実施する予定。 ホームドアの設置と合わせて、2024年度をめどに自動運転装置を搭載した新型車両の投入が検討されている。 運行形態 [ ] 1000番台の側面LED表示器。 行はを越える北行電車の。 - 間では、京浜東北線は・のとして全区間で独立して走行できる専用のが確保されている。 - 間では、東京都心を環状運転すると並行するが、このうち品川駅と高輪ゲートウェイ駅以外では、同線とが可能なとなっており、旅客の利便性が図られている。 また全区間で、主要駅のみに停車するの系統である・・(、東北本線・東海道本線の列車線)に対する各駅停車としての役割を担っているが、これらの路線との接続は図られていない。 北行と南行 [ ] 一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。 したがってJR内部では大船方向への電車を「南行」(なんこう・みなみゆき)、大宮方向への電車を「北行」(ほっこう・きたゆき)と呼んで区別している。 ただし、旅客案内上は原則として「大船方面行」「大宮方面行」などと表現される(他の同様な例はを参照)。 運転区間・頻度 [ ] 首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い路線である。 大宮駅 - 大船駅間を直通運転する系統と、途中駅の・・・上野駅・・・・・が始発・終点となる系統がある。 車両基地の存在や折り返し設備の関係で、・・横浜駅などの主要駅より1駅手前までの運行となる電車が多く運転されていることが特徴である。 朝夕は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約4 - 5分間隔(1時間に11 - 12本程度)で運行されている。 ただし、大宮駅 - 南浦和駅間および蒲田駅 - 横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間では運行間隔が広がっている時間がある。 日中時間帯は全列車が快速(後述)として運行されている。 早朝・深夜以外(日中時間帯が中心)は東神奈川駅 - 桜木町駅・磯子駅・大船駅間での電車(8両編成、列車番号末尾K)と線路を共用するが、運転系統と使用車両は相互に独立している。 この「快速」は各駅に停車する山手線電車に対する快速であり、当該時間帯は京浜東北線の全電車が快速となる。 全駅とも追い抜き設備がないため京浜東北線電車同士の追い抜きは行われない。 運転開始当初の田端駅 - 田町駅間での途中停車駅は上野駅・秋葉原駅・東京駅であった。 その後、3月のJR東日本によるの買収により、同年からとの乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった。 品川駅は京浜東北線と山手線が別ホームとなっており相互乗り換えに階段などを使用する必要があるため、隣の田町駅が快速運転開始当初から停車駅となっている。 2015年3月14日のダイヤ改正にて、新たに神田駅を停車駅に追加し、中央線快速との乗り換えの向上を図り、この日のの開業に合わせて、土曜・休日ダイヤでは御徒町駅にも停車するようになった。 快速運転の実施により、田端駅 - 品川駅間の所要時間が約7分短縮された。 (例年 - 翌年)は特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っていた。 しかし、2015年3月のダイヤ改正で前述の御徒町駅の土曜・休日ダイヤにおける快速停車化に伴い、2015年12月30日から2016年1月3日にかけても引き続き快速運転を行っている(これは2016年度以降も同様 )。 なお、快速運転時間帯に山手線で人身事故などによる運転見合わせやダイヤの乱れが起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。 田端駅 - 浜松町駅間以外では終点まで各駅に停車するため、電車の行先表示機は始発駅から快速運行区間終了まで「快速」の表示で運行されるが、快速運行区間を過ぎると「各駅停車」表示へ変更される。 より南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタル式ATC が導入され、日本国内の鉄道では初の事例となった。 この結果、翌のダイヤ改正で朝のに上下各2本の増発が実施されている。 なお、2009年8月14日にはD-ATCが全線に拡大された。 列車番号 [ ] は、3-4桁の数字とその末尾にA-Cのが付き、最初の3-4桁の数字の上2桁(時間帯により1桁)は始発駅の発車時間帯()を表し、下2桁は運用番号となる方式を採用している。 運用番号は01から始まり、南行電車では、下1桁に奇数を用いた運用番号となるが、北行電車では、その運用番号から1を減じた偶数を用いた列車番号となっている(東海道本線と列車の方向と列車番号の奇偶数を合わせるため)。 末尾のアルファベットは、運用当日の出庫場所によって異なり、Aは・元下十条運転区にある留置線から出庫の運用、Bは大船・磯子・桜木町・上野・大宮を始発駅とする運用と鎌倉車両センターの磯子派出所・東神奈川派出所から出庫の運用、Cは(旧蒲田運輸区)の留置線から出庫の運用となっている。 保線工事実施時 [ ] 1988年の快速運転開始以前は、工事の間合いを確保するため、平日の日中時間帯に田端駅 - 田町駅間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の電車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。 現在でも年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を日中に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。 この場合京浜東北線は全列車が各駅停車で運行され、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。 実施日は晴天率が高い9月末 - 10月の平日となることが多い。 それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改築されたほか、前述区間のには種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。 また山手線のも京浜東北線のE233系10両編成が停車しても支障がないように設置されている。 過去の使用車両 [ ]• 京浜東北・根岸線では103系への置き換えが進んだ1970年 から1978年 までの短期間運用されていた。 ただし、最大でも5本と少数勢力であった。 京浜東北・根岸線では1965年から1998年まで運用され、ATC対応や冷房付の同系列新造車両に入れ替えながら209系の量産投入まで長く主力として運用された。 京浜東北・根岸線では1989年から1996年まで運用されていた。 ただし、209系の量産投入までのつなぎ的な位置付けで、最大でも6本と少数勢力であった。 1992年に試作車901系として運用開始。 量産車209系0番台は1993年に運用開始され、103系・205系を置き換えて1998年に本系列への統一が達成された。 901系は209系900・910・920番台となった。 2001年には幅広車体の500番台が投入された。 0番台は全編成の6号車に6扉車を組み込んでいた。 なお、900・910・920・500番台は6扉車を組み込んでいない。 900・910・920番台は前記E233系1000番台の導入に先駆け、2007年3月までのからの500番台の転入により同年8月までに運用を離脱、車両検査科東大宮センターへ疎開回送されるなどした後、2008年1月までにに廃車回送された。 前記E233系1000番台の導入に伴い0番台はや房総地区に転用されたほか、一部が多目的試験車「mue-train」に改造され、また南武線にも転用された。 500番台は4編成がに、1編成がに転出した。 2007年11月より0番台に離脱疎開車が発生、同年12月より順次廃車もしくは転属回送されている。 2010年1月24日の1620A(21A運用)についたウラ52編成もって京浜東北・根岸線で運転されていた全ての0番台が運用を離脱し、翌日からE233系1000番台に統一された。 209系500番台(2007年5月10日 本郷台駅 - 大船駅間) 導入予定車両 [ ] 2024年度のワンマン運転開始に合わせて、新型車両の導入が検討されている。 諸問題 [ ] 遅延多発問題 [ ] 京浜東北線は近年ダイヤの乱れが多く、そのうちの発生件数で見ると - はを上回っている(2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件)。 また、209系の機器劣化による車両故障などのトラブルの多発や、大宮駅 - 横浜駅までの全区間が他の路線と並走しているため隣接する他路線のトラブルを起因とする京浜東北線のダイヤ乱れや運転見合わせが頻繁に発生したため、2007年12月からは故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えた。 開かずの踏切問題 [ ] : 横須賀線・湘南新宿ライン 東海道線 京急:本線 路線データ [ ] 根岸線区間を含む大宮駅 - 大船駅間のもの。 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道()• 大宮駅 - 川口駅間:• 赤羽駅 - 蒲田駅間:• 川崎駅 - 大船駅間:• 区間():大宮駅 - 大船駅間:81. 2km• 大宮駅 - 東京駅間:30. 3km(東北本線)• 東京駅 - 横浜駅間:28. 8km(東海道本線)• 横浜駅 - 大船駅間:22. 1km(根岸線)• 軌間:1,067mm• 駅数:京浜東北線36駅(起終点駅を含む)、根岸線11駅(横浜駅を除く)• 複線区間:全線• 電化区間:全線(1,500V)• :(第54条第2項第2号に規定される、一段ブレーキ制御方式の)による方法• 保安装置:• 最高速度• 運転指令所:東京総合指令室• :(ATOS)• :()• 1975年の時点で10両編成、毎時24本の高頻度運転がなされており、当時はこれ以上の輸送力増強は極めて困難とされていた。 日本の鉄道路線でも、並走する山手線とともに首都圏で最も混雑率が高い路線となっていた。 宇都宮線、高崎線、常磐線の3路線が上野駅発着であり、東京駅を縦断する路線が当路線と山手線のみだったことも混雑に拍車をかけていた。 2003年に保安装置がD-ATCに更新されたことにより本数の増加が可能になり、2004年のダイヤ改正でラッシュ時の本数が2本増発されて毎時26本となった。 品川駅から鶴見駅までの各駅は一日平均乗車人員が8万人を越えており、特に大井町駅と蒲田駅は東海道線が停車しない駅でありながら一日平均乗車人員が10万人を越えている。 また、赤羽駅から大宮駅までの各駅は与野駅を除いて一日平均乗車人員が5万人を越えており、西側に並走する埼京線と比較しても乗車人員が多い。 最も乗車人員が少ない駅は上中里駅であり、東京都区内にありながら一日平均乗車人員は1万人を割り込んでいる。 混雑率の推移 [ ] 近年の混雑率の推移は以下の通り。 (駅番号)は大船駅を起点( JK 01)としている。 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 浜=横浜市内• 停車駅• 各駅停車:全区間全駅に停車• 田端駅 - 田町駅では京浜東北線と山手線がとなっており、での乗り換えが可能• 接続路線名 : 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称。 正式路線名 駅番号 駅名 駅間営業キロ 累計 営業キロ 快速 接続路線・備考 所在地 大宮 から 東京 から JK 47 - 0. 0 30. 6 1. 6 28. 1 2. 7 27. 6 4. 3 26. 8 6. 1 24. 7 7. 8 22. 8 10. 6 19. 9 12. 5 17. 0 14. 5 15. 6 17. 1 13. 8 18. 9 11. 5 20. 4 9. 1 21. 5 8. 7 23. 2 7. 8 24. 0 6. 3 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 08 東京地下鉄: C-16 東京都交通局: NT 02 JK 32 山 区 0. 5 24. 5 5. 8 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 07 ・ (上野東京ライン) JJ 02 : KS02 東京都交通局: 日暮里・舎人ライナー NT 01 JK 31 山 区 1. 1 25. 6 4. 7 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 06 JK 30 山 区 1. 1 26. 7 3. 6 27. 3 3. 0 28. 3 2. 7 29. 0 1. 3 30. 3 0. 8 31. 1 0. 1 32. 2 1. 9 | 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 29 ・ 東海道線(上野東京ライン) JT 02 ・ 横須賀線 JO 18 東京地下鉄: 銀座線 G-08 都営地下鉄: A-10 : U-01 JK 23 山 区 1. 2 33. 4 3. 5 34. 9 4. 3 36. 2 5. 9 37. 1 6. 4 39. 5 9. 2 41. 7 11. 0 44. 7 14. 8 48. 5 18. 5 52. 0 21. 1 55. 1 24. 2 57. 3 27. 8 59. 1 28. 例として(JR西日本)が運営するJRおでかけネットでは鶴見駅を除いて省略されている。 埼玉県域と神奈川県域間の直通運転は、(東武スカイツリーライン) - - 間(1964年から2013年)、 - - 間(2000年より)、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン) - - 間(2003年より)、・ - - 東急東横線 - 間(2013年より)• 地上装置がATC-1E型、車上装置が。 例えば、南行電車の運行番号が47で運行されていた場合、折り返し北行電車として運行される場合には、運行番号が46となる。 先行列車は固定閉塞で捕捉するが、自列車は閉塞単位で減速・停止するのではなく、先行列車のいる閉塞の手前で停止するように制御される。 JR東日本では同項第3号による方式と合わせて「ATC方式」と呼称している。 出典 [ ]• 鉄道ファン 2008年2月号 82頁• 鉄道ファン 2008年2月号 83頁• 「」 『JR East Technical Review』No. 36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p. 「」 『日立評論』1999年3月号、日立製作所、p. 「鉄道記録帳2003年12月」『RAIL FAN』第51巻第3号、鉄道友の会、2004年3月1日、 24頁。 鉄道ファン・railf. 交友社 2018年6月18日. 2019年11月17日閲覧。 鉄道ファン・railf. 交友社 2018年6月18日. 2019年11月17日閲覧。 トラベル Watch. インプレス 2019年9月17日. 2019年11月18日閲覧。 鉄道ファン・railf. 交友社 2019年11月16日. 2019年11月17日閲覧。 共同通信 2020年6月27日. 共同通信. 2020年6月27日閲覧。 交通新聞社「JR時刻表」 2017年12月号• 2012年12月9日, at - RMインフォメーション• 『鉄道ピクトリアル』通巻786号、電気車研究会、2007年3月、 55頁。 『鉄道ピクトリアル』通巻786号、電気車研究会、2007年3月、 61頁。 国土交通省. 1 2019年7月18日. 2019年7月19日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• - 埼玉県• - 埼玉県• - 埼玉県• 神奈川県 1987年9月. 2015年1月13日時点のよりアーカイブ。 2015年5月10日閲覧。 報道発表資料 [ ].

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【運転見合わせ】京浜東北線、南浦和駅でトラブルが発生!「警官たくさんいる!殴合いの喧嘩があったらしい」|

京浜 東北 線 遅延

京浜東北線 大森駅 運転見合わせで今日混雑 原因は乗客トラブル? 復旧見込みは? もう会社に着いてるから良かったけど、大森駅でトラブルとか勘弁しちくりー — デュアン duansurk まーた遅延か。 もう会社に着いてるから良かったけど、 大森駅 でトラブルとか勘弁しちくりー 大森駅で車内トラブルという名の、恐らくケンカ。 なんでこの駅はこんなのばかり 大森駅到着。 車内トラブルあったみたいで、担架に運ばれる人、変なガラスの割れる音、改札外でも倒れる人、ちょっと騒然としていますが、巻き込まれずに済みました。 ツイてる。 車内トラブルあったみたいで、担架に運ばれる人、変なガラスの割れる音、改札外でも倒れる人、ちょっと騒然としていますが、巻き込まれずに済みました。 ツイてる。 確認が終わり、大森駅を発車次第運転を再開するとのこと。

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