ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401。 話題の新作、ハスクバーナ“スヴァルトピレン401”街乗り徹底試乗|MotorFan Bikes[モータファンバイクス]

軽二輪スクランブラーのド本命?! ハスクバーナ「スヴァルトピレン 250」が4月発売に!

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

ハスクバーナで250ccバイクが日本で発売される。 2018年に「VITPILEN 401」「VITPILEN 701 」「SVARTPILEN 401」が発表された時の衝撃は覚えている。 なんとデザインが近未来バイクなんだと。 しかし、東京モーターサイクルショーで実車にまたがってみると身長168cmの私では両足つま先立ち。 シート高830mmに夢を砕かれた記憶がある。 そんな苦い記憶のあるハスクバーナのスヴァルトピレンに250ccが出る。 実は2019年の12月に海外では発表されていて、日本では未発表という状況であったが、モーターサイクルショーを前にしてついに発表という感じだ。 最近では「レブル250」が新型を発表したり、カワサキが250cc4気筒エンジンモデルを発表したりと250ccが盛り上がりを見せている。 東南アジアの小排気量マーケットを狙っているのであろう。 日本では車検がないので、このクラスが盛り上がるのは大歓迎だ。 さて、車両を見ていこう。 水冷単気筒エンジンでコンパクト。 重量は「153kg 燃料除く 」。 気になるシート高は「835mm」。 足は簡単にはつかないだろう。 ただ、タンク容量が約9. 5Lということで単純にプラス10kgしたとして、163kg。 片足で支えられるくらいの軽さであろう。 最近話題の「ヤマハXSR-155」のイメージか。 あれも足つきは悪いが、軽いので不安を感じないとのインプレがある。 低身長でも片足でなんとかなるかもしれない! 足回りもしっかり! 小排気量でもちゃんと「Bosch製ABSシステム」も装備されているので安心だ。 ブレーキも最近話題の「ByBre製油圧ブレーキキャリパー」。 ブレンボの安価版らしいが性能は十分らしい。 フロントもリアもByBre製とのこと。 だいたい大型バイクでもフロントがブレンボ製だと、リアはニッシンだったりとリアは手を抜くバターンが多いが、そこは抜かりないのがいい。 スヴァルトピレンといえばタンク上の「ラゲッジラック」だろう。 このデザインは男心をくすぐる。 大荷物は載せられないが何かしら置きたくなる。 ちなみにメーターはフルデジタルのようだ。 このタンクキャップもいい。 色と刻印。 かっこいい。 こんなかっこいいバイクで街乗りしてみたい。 足つきがもっとなんとかならんか。 気になる価格は、59万9,000円(消費税10%込み)! レブルくらいだ。 足つき動画発見!.

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【ハスクバーナで250cc出た!】スヴァルトピレン 250(HUSQVARNA SVARTPILEN 250)【2020年4月発売!】

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

スタイリングもキャラも兄弟車とは別物だった このハスクバーナのスヴァルトピレンには同じエンジン、同じフレームを共有する兄弟車がいる。 名前はと名前もなんだか混同しやすいが、あちらは白い車体のロードスポーツモデルでセパレートハンドル。 こっちは黒い車体でブロックタイヤと覚えておけば間違いない。 さてこの兄弟モデル、エンジンとフレーム、スイングアームやホイールなども共用らしいが、乗ってみるとカラーリングと同じくらいキャラクターが違っている。 前号で紹介したヴィットピレン401は、極端な前傾姿勢を強いられる完全なロードスポーツバイクだったが、こちらはブロックタイヤに幅広バーハンドルと、舗装路もダートも走れそうなクロスオーバースタイルだ。 もう一つややこしい話をしよう。 実はこの兄弟には、もう1台親戚がいる。 KTMのだ。 ハスクバーナは現在KTMグループの傘下にあり、同社のオフロードモデルはこのシリーズに先駆けて、KTMをベースにするという手法をとっている。 今回のロードモデル進出にあたっても、同様の手法を取り入れたというワケだ。 さて、スヴァルトピレン401の話をしよう。 エンジンは超軽量な373㏄の単気筒エンジン。 これはヴィットピレンの試乗でも感じたことだが、デューク比で6000回転あたりからの伸びが強まっているように思う。 吸排気系の形が違えばキャラクターも変わるし、そもそもECUの数値ひとつで簡単に変えられるところだろう。 ちなみにヴィットピレン401との違いは、外見上の他では、フロントサスペンションスプリングが特筆点。 ヴィットピレン401が単一レートを採用しているのに対し、スヴァルトピレン401はダブルレートのプログレッシブタイプ(リヤショックは共用)。 そのおかげでスヴァルトピレンの足まわりは初期の動きだしが柔らかい。 見た目だけでなくきちんとクロスオーバーなキャラクターが与えられているのだ。 ちなみにブロックタイヤはピレリのスコーピオンラリーSTR。 車体がコンパクトなこともあって、調子に乗ってコーナーでアクセルを開けていると、バンク中にリヤタイヤがずるっと逃げ出す場面もあったが、キャラクターと排気量を考えれば当たり前。 そういう走りはロードモデルのヴィットピレンでやるべきだ。 そんなワケでダートセクションへ。 おおむね予想どおりのキャラクターだった。 KTMの390デュークに乗るたびに、この車体でブロックタイヤのマシンが楽しそうと思っていたのだが、それがこんな形で実現するとは思ってもみなかった。 しかも、スポークホイールと、樹脂製のアンダーガードなんてダートに行けと言わんばかりのオマケまで付いている。 ロードモデルベースの車体とはいえ、ここまで軽くコンパクトだと、ダートセクションでも扱いやすく、ギャリギャリと後輪が小石を蹴散らす感覚が楽しくてしょうがない。 さすがにサスペンションは、調子に乗って速度を上げていくと、水たまりなどのギャップでストロークを使い切る場面もあるが、ここまで走ってくれれば、クロスオーバーマシンとしては十分及第点。 ハンドルもスタンディングすれば少々遠く感じるが、それも純粋なオフロードバイクに比べればのこと。 少々荒れた林道なら難なくこなすキャラクターを持っている。 こいつは街乗りだけさせておくにはちょっともったいない。 ぜひ一度くらいはダート遊びに連れ出してみると新しい世界が広がること間違いなしだ。

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北欧の風を感じるデザイン。ハスクバーナ『スヴァルトピレン 401』の現車を見てきた。

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

1ヶ月以上ぶりのブログ更新… こんにちはあっきーです。 今回は昨年12月に納車されたHusqvarna Svartpilen401が間もなく1,500kmに到達するのでインプレを書いてみようと思います。 同車や姉妹車のVitpilen401、 390DUKEを検討している方の参考になれば幸いです。 《動力性能》 製 373cc 水冷4単気筒エンジンは高回転型で気持ちよく吹き上がり、よどみなく出力をアウトプットするがレブに向かうにつれ出力が薄くなり振動も増える。 よって引っ張って走るより豊かなトルク感を味わえる5,000~7,500rpmの間でしていく方が心地よい。 特に6,000rpm以降でアクセルをガバッと開けてやれば、体が置いていかれそうなほどの加速感を味わうことができる。 逆に4,000rpm以下ではトルクはなく、ガクガクするので交差点の右左折では2速を使うなど気を遣う場面がある。 とは言えストリートバイクらしく公道幹線道路では軽量な車重(150kg)とライド・バイ・ワイヤらしいピックアップの良さが相まって非常にキビキビ走れるので通勤バイク集団を先導することも難しくない。 このライド・バイ・ワイヤとスリッパーのおかげで、ブシフトダウンがしやすく滑らかにバックトルクを路面に伝えることができる。 高速道路ではアクセルを多めに開けてやれば時速100kmにすぐに到達。 車の流れに同調するのは容易。 ただ、110kmを超えたあたりからエンジンやブロックパターンのタイヤのせいか巡航するには振動が辛くなる。 また、前からの風だけでなく、天候によっては横風の影響も強く感じる。 ショートと軽量な車重により、直進安定性はやや不安でフルスロットルを自然とためらう印象。 こればっかりは「軽さは正義!」とは言えないようだ。 もっとも、高速巡行は不得意でも不満はない。 持ち味は街中で発揮されるバイクだからだ。 因みに最高速アタックはしていないが、ディーラー曰く150kmは難なく出ると聞いている。 まあ、常識的な範囲で走っている分には、なんら不満のない動力性能と言えるのではないだろうか。 因みにハイオク仕様である。 タンク容量が9. 160kmくらい走ってもう給油?って毎回思う。 それと燃料計がちょっとおバカなのかタンク形状の問題か、残り3目盛りからいきなり0目盛りになり給油警告がでる。 《足回り》 オフロード界では言わずと知れたメーカーだけあって、前後ホワイトパワー製のサスペンションをおごり豊富な量を誇る。 低身長の私にとってシート高835mmは足つきに問題があったので、納車時にフロントフォークの突き出し量を5mmほど増やし、リアのプリロードは一番柔らかい状態にしてもらっていた。 73kgの体重を支えるにはさすがに柔らかすぎたのか乗り心地がよろしくなく、プリロードを中間くらいに調整したらだいぶ良くなった印象。 とは言え足回りを語れるほど、バイクを乗り継いできたわけでもないし、峠を攻めたりしてないので良さとか正直分からない。 通勤主体で直線ばかり走ってるからサスに対してそもそも要求値が低いってこともある。 タイヤに関しては ンラリーSTRと言うブロックパターンのちょっと変わったタイヤ。 バイクの全体的なデザイン性にも大きな影響を与えてると思う。 逆に言えばタイヤが減って交換するとき、これ以外のタイヤは変な感じになっちゃうと思う。 結構値段が高くて萎える。 走った感じでは特にゴツゴツ感があるわけでもなく、コーナー時にふにゃっと抜けるような感じはない。 ・・・端っこ使えてないっていうのもあるけどw あと、チューブレスなのにチューブレス対応のスポークホイールじゃないから中にチューブが入ってるw 「こまめな空気圧チェックが必要です」とのことだ。 せっかくのチューブ入りなので林道を走る機会があれば、空気圧を低くして走ってみるのも一興かと。 《制動性能》 過剰に効くわけではなく扱いやすいと感じる。 フロントは中指1本で停まれるくらいには不足なく効く。 リアはステップのポジションのせいか、履いてる靴のソール形状が悪いのかブレーキペダルに踏力を伝えにくい。 今、一番欲しいバイク用品はライディングシューズ!っていうくらい、リアブレーキは検証していきたい項目。 《ポジション》 シート高が835mmと高く、低身長だと足つき性に難があり。 164cmの私はは片足ツンツン状態。 納車当初は足が届かなくヒヤッとする場面があったが、慣れてくるとなくなった。 もし仮にしそうになっても、車重が軽いからパワープレイで支えられそう。 のインプレ動画なんかを見ると、レビュアーが「独特な運転姿勢」って言ってたけど、そこまで違和感は感じない。 もっとも、やステップが共通かどうか分からないし、乗り手の体格も様々で一概に言えない。 ただ、いい塩梅のポジションを維持するのが難しいかも。 シートの座る位置が前後したり、ひじの曲がりが少なかったり、腹筋の使い方などちょっとしたことでバランスが悪くなり「あれ?」ってなる。 ただ、乗り込んでくれば簡単に修正できるようになる。 は良好とは言い難い。 シートの角が内ももに当たるので内もも全体でのホールド感は薄い。 カタログやHPで外人さんが肘を外側に張りだして乗ってる写真があるけど、イメージ的にはこれが正解のポジショニングに近いと思う。 シートが硬いとよく言われてるが、まあ確かに硬いけどツーリングで1日中乗っても痛くなることはなかった。 どちらかと言うと手の方が痛くなるが、と腹筋に少し力を入れて肘を曲げ肩の力を抜けばかなり防げることがわかった。 《カスタム性》 主にドレスアップを目的としたオプションパーツがいくつか出てる。 私は納車時にアクラポビッチのスリップオンとヘッドライトプロテクションを付けた。 アクラポは純正に比べると音質が良くなるが音量自体は大して大きくならない。 マンションの駐車場でアイドリングしても気にならないレベルだし、走行中うるさ目の他バイクと並走してると自分のエンジン音がかき消されてしまうほどのジェントルさん。 バッフル抜こうと思ったが簡単には抜けない構造のようだ。 因みに防風性能UPを狙って純正オプションのフライスクリーンを発注しているが、3ヶ月経った今も入荷の連絡は入っていない。。。 そのほか、をマウントするためのQUAD LOCK製ケース&マウント。 また、ACERBIS にクリソツな中華製ハンードも取り付けた。 これがなかなか優れものでレバーの保護はもちろん、冷風が直接グローブに当たるのを防いでくれるので若干指先の快適性がUP。 LEDランプ内蔵なので他車からの視認性がUP。 突然車線変更してきたりする車にヒヤッとすることが減った。 ピレン用社外パーツは殆ど出てないが、基本と同じプラットフォームなので用パーツを流用することも可能。 《気になる点》 納車時からある現象で低速時にそれは起こる。 例えば赤信号で止まろうと手前から徐々にブレーキやシフトダウンをしていった際、エンジン回転数が低い状態(ガクガクしない程度)でを切るとプシュンと突然エンジンストールする。 現象自体は稀に起こるので、やろうと思っても再現できない。 でも、ひどいときは通勤の間だけでも3回くらい発生することがあった。 慣れてくると(慣れたくないが)を切る寸前に何となくストールする予感がする。 と言うことはやっぱり何か条件があるのだと思うけど、いまだ発生条件がつかめない。 先日はストールするかも?って思ってを切った瞬間、ブみたいに勝手にエンジンが吹けた。 勝手に回転が上がるなんてビビる。 もちろんディーラーに報告したが、エンジンが冷えてて燃調が不安定かも?とかセンサーの不具合かもとか言ってたが、エンジンが十分に暖まっているときにも発生するし、についても切れが甘いのかと思い、2本指操作をやめ4本操作でやってみてるがダメだった。 ディーラー曰く、そう言う不具合報告はあがってないと知らん顔してたが、の方でweb検索すると同じような不具合を訴えてるユーザーがいた。 とりあえず様子を見てくれと言われたので、個人の対策としてブシフトダウンを心掛けてみたところかなり発生しなくなった。 とは言え、停まる寸前の2,3速で毎回ブするのも結構面倒なのでいかがなものかと・・・ 《総評》 良くも悪くも単気筒。 に比べれば振動は大きいし、高回転時にはムチ打ってる感がなんだか可哀そうになってしまうので引っ張って走ろうと思わない。 例えばパワーバンド初期から盛り上がる「ド、ド、ド、ド、ドッ」と味わい深い排気音とトルク感はまるで心臓の鼓動のよう。 心臓がドクンと収縮するたびに全身に血が巡るように、エンジンが1発爆発するごとにタイヤが路面を蹴りだすような感覚。 単気筒がゆえ部品点数が少なく軽量でスリムな。 乗り手がマシンを身近に感じやすいシンプルさ。 シンプルだけど主張の強いデザインと相まって独特な魅力を放ってる。 ax-key.

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