日比谷 線 運用 情報。 日比谷線直通「THライナー」情報発表!沿線住民が考察してみる。

東京メトロ日比谷線の路線図

日比谷 線 運用 情報

その名称は 「THライナー」 ということで、沿線住民の私が私なりにこの列車について考察していきたいと思います。 車両は? 車両はをベースにした70090型を使用するようです。 最近、70000系に混じって運用に入るようになりました。 車内装備は? 車内は にもにもかえられる所謂「デュアルシート」で、のに使われる50090型や、の京王ライナーなどにも採用されています。 運用にも入り、THライナーでは普通の座席 以下「赤座」 は前向きの、運用ではオールで運用されます。 ただし 優先席部分 以下「青席」 は常時のようです。 ぶっちゃけと同じ。 各座席片側にはひじ掛けがついています。 また、赤席は2列の座席間に格納可能なひじ掛けがあります。 リクライニング機能はありません。 座席の硬さは70000系とだいたい同じくらいでした。 座席の角度はほぼ直角…というほどきつくはありませんが、そんなに角度は大きくないです。 赤席はコンセントが座席下についています。 青席はコンセントが座席上についてます。 いずれも THライナー運用時のみ使用可能です。 座席のひじ掛け内側にコンセントがある リバティ と違い、座席下にコンセントがあるため、を充電しながらいじりたいときは長いUSBケーブルが必要そうです。 いうまでもありませんが、USBを使いたい場合は変換プラグが必要です。 料金発表。 本線ライナーより高い? それどころか、同様のメトロ乗り入れライナーであるSトレインよりも高く、 ライナー列車の中では高水準の料金となってしまったようです。 また、本線ライナーよりも高くなっています。 このライナー列車のために渡り線 後述 を設置しているので、仕方ないといえば仕方ないですね。 なお、 小児料金も設定されています。 平日上り…6時台と8時台 下り…18時台より1時間ごと 休日上り…8時台と9時台 下り… 16時台より1時間ごと と、平日は通勤客、休日は都内お出かけ層を意識したダイヤとなっているようです。 なお、下り列車は ピッタリ1時間ごとに運転されます。 そのため、は毎時25分発車…などと覚えておけば時刻表を確認する必要がなくなるたいへん便利なダイヤとなっています ただし平日と土休日では何時台まで運転されるかが変わるほか、銀座・は土休日は平日より1分早く発車しますので注意 詳しい時刻は記事またはHP、HPをご確認ください。 HP HP 走行ルートはどうなる? ライン の北千住ー谷は化がなされており、4本並ぶ線路のうち、直通含む各駅停車の線路 は内側を走る方向別となっています。 は北千住始点です。 注目すべきなのが配線。 前面展望を見るとわかるのですが、北千住ホームを出た下り列車はすぐに高架を下り、に合流するやいなや直ぐに荒川橋梁を渡ります。 しかも急行線へ転線する路線は 保守用を除き 谷までありませんでした。 そのため発表から長らく走行ルートは不明でしたが、南側に転線用の線路の工事がなされていることから、西新井付近に渡り線を新規に設けて主に急行線を走ることが判明しました。 北千住を出た下り急行は荒川を渡り始めるあたりですでにスピードを出してますので、停車のために速度を落とす西新井付近で渡り線を設けたのは合理的判断だったと思われます。 確認はしていないが、下りホームの北千住側からならなんとか渡り線が見られるかもしれない。 いくつか独断と偏見でピックアップしてみます。 発着の優等種別• 土休日も運転• 新越谷にも停まる まず、現状 2019年 の 直通列車は全て各駅停車ですので、乗り換えなしでに早く行く手段はありません。 さらに急行などの本線系統の優等種別は1階ホームに到着するので、上りでに乗りたい場合1階から3階のホームへと昇る必要があります。 運転開始後は列車限定ながらこれが解消されるわけですね。 発着なのもポイント。 直通の列車は竹ノ塚・谷・北春日部・・で発着の設定がなされており、久喜は急行の本数は多いものの直通列車はありませんでした。 個人的に驚いたのが土休日も運転されること。 平日ははバカ混みしますから需要があるのは当然なのですが、土休日となると需要はどうなるのでしょうかね? が土休日も運転されていることを考えると需要はあるのかもしれませんが。 による快速・が廃止されて以来、通過線の前面展望を見られる車両はGW等ごく一時期にされる634型特急トレインのみとなっていたので、運転開始後は撮影のハードルが下がります 最も夜の時間帯は70000系の運転室後ろのカーテンが下げられていることがほとんどなので、実際は下りの前面展望の撮影は難しいと思われますが。 遅延の広範囲への波及• 前後列車への乗客の集中・混雑悪化• ダイヤ乱れ発生時の運休• 誤乗の多発 追記 一番の不安要素はやはり「遅延」。 特に朝夕のは混雑のせいで遅れるのが日常茶飯事です。 それゆえラッシュ時間帯は大半の列車が終点の谷止まり、数少ない行も谷で余分時間を設けて急行線への遅延の波及を最小限にしています。 先述の通り、下りTHライナーは西新井付近で急行線へと転線しますので、もしもで遅延が発生すると、その遅延を急行線へと持ち込んでしまいます。 折り返し運用も考えると断言はできませんが、大幅遅延が発生すると運休になるリスクはありますね。 THライナーの発着駅久喜はとの乗り換え駅でもあります。 同じく久喜に停まる特急号は浅草発着なので行先で住み分けがなされているような感じですが、THライナーは上野まで行くのでとガッツリ競合することになります。 …最も料金はJR 利用 の方が高くなると思われますし、途中駅需要もあるのでそんなに心配をする必要はないでしょうが。 今までの運転の無かったに 普通運用にも入る列車を使って優等種別を走らせるわけですから、運転開始直後は 誤乗が多発する可能性が高いことです。 特に北千住で乗り換える人が上野で駆け込み乗車なんてしようものなら、780円ぶん取られて新越谷なる謎都市に連れてかれてと悲惨な状況になることでしょう。 誤乗車ありがとうございま~す 上野以南であっても、誤乗する可能性はあります。 そういう場合に備えて「上野を出ると、新越谷まで停まりません。 間違えてご乗車のお客様は、この駅でお降りください…」と 誤乗したことを伝える車内放送を組み込んだ方がよいのではないでしょうか…? なぜこの時期に設定? このタイミングで運行開始した理由は 車両更新の時期だったからだと思われます。 さらにでは、本線 ライン等 ではライナー、アーバンパークライナーなど複数のライナー列車を運行しており、ライナー列車のノウハウもあるので他線直通でもいけると判断したのでしょう 最も本線のライナーは車両からシステムまでほぼ全てが特急と変わりませんが。 ちなみに車両更新の理由の1つはホームドアの設置です。 は今までずっと18m3or5ドア8両編成で運行していましたが、20m4ドア7両編成に統一することで他の列車とドア位置を統一することができます。 この路線はもともととも直通運転を行っており、むしろ直通開始前はとの直通利用がメインになるという予測がなされていたようで、開業当初は中目黒ー八丁堀は8両対応だったのに対して、ー北千住は6両対応ホームだったそうです。 が、いざ蓋を開けてみると ド田舎開発がほど進んでいなかったはずの線からの乗客が殺到、当初用意した4両編成で捌ききれず、たった2年で早くも増結車2両を新造して6両化されるという伝説のような話があります。 これに関しては線の事情で、本線は首都圏直通の路線であるにも関わらず 山手線に接続していないんです。 これ沿線に住んでいても結構不便に感じます。 ですので本線から速く山手線に行きたい場合、北千住でに乗り換えるか直通に乗るかもしくはJRに乗るしかないんです TXは高いうえに終着なので論外。 そんなわけでは線から山手線への輸送を担う重要路線なのですが…そんなバカ混みする路線の車両を優等種別に入れるわけにはいかないと判断したのかどうかは知りませんが、ずいぶん昔から直通車両は全て各駅停車なんです。 となれば直通の優等種別を運転してほしいとの需要が噴出するのは自明の理なわけで。 これについては側も考えていたようで、 年度は忘れましたが の中期経営計画のなかには「直通の急行の検討」というものがありました。 ただ急行をガッツリ運行するのはやはり無理と判断したのか、結局ライナー列車の運行にとどまったというわけです。 そのライナー列車というのがこのTHライナーです。 私は都心通勤通学ユーザーではありませんが、1度だけ朝ラッシュ直撃のを利用したことがありまして。 線内は「まあ急行よりかはマシじゃね? 」くらいの混雑率だったのが、北千住に到着したとたん他線からの乗客が殺到し混雑が激化…上野まで楽しくもないおしくらまんじゅうされながら揺られ、わずかな時間でしたがすっかりへとへとになってしまったというにがーい思い出があります。 1日でも嫌になるレベルなのに、世の中の企業戦士たちは毎日こんな電車に揺られるわけですから、大変だなぁってすごく思います まるで他人事。 は北千住始発に乗れば比較的マシ…なハズ? 上野から新越谷って案外遠くて、都心方面から帰ってくるとき…特に旅行帰りなんかはへとへとになって帰ってくるわけで、ですが特急は新越谷を通過してしまうのでどんなに疲れていようとも確実に座って帰るみたいな手段がなかったんですよね。 結局JRとの連絡が目的なのが大半なので、初乗り運賃がかからないよう経由で利用することがほとんどでした。 帰りに少しでも座りたければ上野・品川始発のを探したりとか。 そのため、ライナー列車設定により帰りの選択肢が増えるというのは私にとっては大変喜ばしいことであります。 不安要素こそありますが、この列車が無事に運行開始し大好評を得ることを期待したいですね。 が、開業当初は「が出来たからこっちも駅造るね」くらいの駅だったようで、駅前には特に何もなく、停車列車は各駅停車のみ、準急にすら通過されるような駅だったそうです 当時の準急は現在の急行のような立ち位置。 が、利用客が増えてきたため準急を停車させると、利用者さらに増加し昔からの主要駅であった越谷を抜いてしまったというオチがあります。 当時は駅前に何もない駅だったそうなので、その時代とは比べ物にならないくらいの大出世をしたことになりますね。 新越谷に停車し越谷を通過すると決まったことについては色々な方面からツッコミが入っていそうですが、これはただ単純に配線の問題なんじゃないかなぁって思っています。 新越谷は急行線に直接面する形でホームがありますので、例え特急が停車しても問題はないのですが、は急行線が通過線と待避線に分かれる構造となっているんですよね。 写真を見れば分かるんじゃないかと。 その先のは、車掌の放送で「での各駅停車待ち合わせはございません」とわざわざ放送するくらい退避線をしょっちゅう使う駅ですので、もしも越谷停車となるとダイヤ上の制約が生じるんでしょうね。 のその不便さは、各駅停車を対面接続させることで補ってくれる…と信じたいですね。 大袋ユーザー涙目ェ… それから、北千住通過にもツッコミが入っていました。 あの駅ではする可能性が高いですが、仮に「上り列車は北千住から指定席券不要」としてドア開けすればとんでもない人数の乗客が乗り込んできて大変なことになる未来しか見えません。 かと言って有料立ち席乗車券を発行しようにも、あの駅でドア開けしようものなら誤乗が多発する未来しか見えず、結局「ドア開けせずそのまま発車」が正しい気しかしません。 ただ、「下りはせんげん台から指定席券無しで乗車可」という下りライナーと同様のサービスはやってもいい気がしますが…いや、それやると春日部で大量乗車を招いてしまうのでしょうか?しかも和戸通過ですしねぇ。 おそらくですが、THライナーが運用を開始する前から70090型は通常営業に入ると思われるので、毎日見ることができるようになる日はもうすぐでしょうね。 大変喜ばしいことではありますが、思った以上にたくさんの人がこのTHライナーに関心を寄せているようでびっくり。 一番列車の切符取れるのかコレ…?! それから03系の引退し、また一部の70090型が運用開始したことは、もう20000系の完全引退までは秒読みになったことでもあります。 状況的に一ヶ月二ヶ月もつか怪しいので、20000系を記録したい人は 即座にでも記録しに行くことを強く推奨します。 その内容についてはざっくり反映済みです。 ちなみにこの半月程前に詳細情報が発表され、THライナーは全座席が事前指定の列車となることが発表されました。 私の推測ですがおそらくはの特急の座席予約システムを流用するのでしょうね。 いかにもらしいというか。 状況が状況だったこともあり、ラストランイベントは全くなかったようです。 まあもうこの時点で70000系列はそろっていましたし、THライナーの運行開始日を考えればこの時期の完全離脱も当然といえば当然でしょう。 20000系が撮れなかったという人は諦めてへどうぞ。 新規製造が落ち着いたこの後は、中期経営計画の内容を考えると に代わる 新型特急列車の製造の時期になると考えられますが、の8000系も車齢的に結構やばいことになっている いくつかの編成は車齢50年以上に ので60000系の追加製造も考えられそうですね。 プレスリリースがまるで誤認させる書き方だったためか、9時から販売と勘違いする人がかなり多かったようです そもそも何時から販売かは書いてなかった。 ですが9時までに全て売り切れる…というわけではなく、それどころか 通路側部に至っては午後でも座席が買えたようです。 それから、 THライナー4号 上り2番列車 は1号車2号車が不自然にも満席でした。 団体…での推測ではテレビ等マスメディアが押さえているのでは、という噂がありました。 どっちにしろ1号車2号車を押さえたい理由のある団体がいらっしゃるようですので、当日は要注意です。 70000系ファーストラン時にもメディアは動いたので、それを考えるとカメラ説は結構有力かと思われます。 THライナーをガッツリ宣伝して、結果利用客が増えてくれればいいですね。 期待してますよ、メディアさん達。 Kusasenbei.

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東武伊勢崎・日光線/東京メトロ日比谷・半蔵門線[IP] 139

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都市再生機構と東京メトロは2日、東京都港区に整備している日比谷線虎ノ門ヒルズ駅を報道陣に公開した。 6日に開業する。 開業後も工事を継続し、2023年には隣接する再開発ビルに接続。 銀座線虎ノ門駅との乗り換えが可能になる。 日比谷線が1964年に全線開業してから56年ぶりの新駅、22番目の停車駅となる。 新駅の所在地は虎ノ門1丁目。 駅整備の事業主体は都市機構で、設計・工事を東京メトロに委託した。 施工は土木工事を鹿島・大林組JV、建築工事は地下を同JV、地上を大和リースとフジタが担当している。 16年2月に着工した。 総工費は約360億円を見込んでいる。 駅は地下2階までの2層構造。 開業時は地下1階が2面のホーム、改札階となる。 1番線(中目黒方面)と2番線(北千住方面)をつなぐ地下通路も建設中。 23年の再開発ビルとの接続時に改札を地下2階コンコースに移す。 地下1階の施工には開削工法を採用。 土留め壁を設けて掘削した。 ホームの幅は中目黒方面が最大約8メートル、北千住方面は約4メートル。 現在は地下約13メートルでコンコースの工事を実施中。 アンダーピニング工法を用い、日比谷線の荷重を受けながら掘削してきた。 取材に応じた都市機構の櫻井邦夫東日本都市再生本部都心業務部担当部長は「東京メトロのノウハウを生かし、街と地下鉄が支え合う都市を目指したい」と語った。 東京メトロの廣元勝志改良建設部第二工事事務所所長は「地域の方により喜んでいただける駅にしたい」と意欲を示した。 新駅は特定都市再生緊急整備地域に位置する。 東京・虎ノ門は国際的なビジネス・交流拠点として交通結節機能も強化される。 新駅は地下通路で都心と臨海部を結ぶBRT(バス高速輸送システム)の発着拠点につながる。 地下で新駅から周辺の再開発ビルにアクセス可能な歩行者ネットワークが形成される。 周辺は大型再開発事業が進行中。 新駅整備は街づくりとの調整を担うため、都市機構が事業主体となった。 新駅の設計・施工は東京メトロが受託した。 地下鉄駅の整備で都市機構と東京メトロが協力したのは初めてという。

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みずほ銀行:日比谷線上野駅出張所(ATM)

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広告 「THライナー」運行開始 東武スカイツリーライン(伊勢崎線)・メトロ日比谷線系統の2020年6月ダイヤ改正の目玉は、なんといっても「THライナー」の運行開始です。 スカイツリーライン、日比谷線を直通する有料座席指定列車で、東武70090系をクロスシートで運用します。 画像:東武鉄道プレスリリース 運転本数は朝が2本、夕夜間が5本の計7本。 運転区間は久喜~霞ケ関・恵比寿間で、途中停車駅は東武動物公園、春日部、せんげん台、新越谷、上野、秋葉原、茅場町、銀座と霞ヶ関~恵比寿間の各駅です。 新越谷~上野間ノンストップというのが、これまでにない斬新な停車駅設定です。 北千住駅は乗務員交代のため停まりますが、客扱いはしません。 画像:東武鉄道プレスリリース 画像:東武鉄道プレスリリース THライナーの料金は、久喜~春日部と日比谷線各駅間が大人680円、小児350円。 せんげん台・新越谷と日比谷線各駅間が大人580円、小児300円です。 広告 虎ノ門ヒルズ駅開業 もう一つの目玉が、日比谷線虎ノ門ヒルズ駅開業でしょうか。 霞ケ関~神谷町間に設置される新駅です。 画像:東京メトロプレスリリース これにあわせる形で、日比谷線の平日の霞ケ関行き列車を中目黒行きに変更し、霞ケ関~中目黒間を8本増発します。 また、霞ケ関始発の東武線方面行き列車7本を、中目黒始発に変更します。 土休日は北千住~中目黒間で8時~9時台に1往復増発します。 北千住~竹ノ塚間で減便 東武スカイツリーラインの普通列車の大きな変更点としては、現在の浅草~竹ノ塚間折り返し列車を、浅草~北千住間の折り返し運転に変更します。 竹ノ塚駅付近連続立体交差化工事の進捗による竹ノ塚駅構内下り引上げ線の使用停止によるものです。 これにより、日中時間帯の竹ノ塚駅始発の列車はなくなり、北千住~竹ノ塚間は減便です。 北千住~竹ノ塚間の普通列車は毎時6本となります。 広告 特急が曳舟に停車 特急列車では、朝夕時間帯で曳舟駅停車を開始します。 メトロ半蔵門線との乗り継ぎ利便性向上のためで、朝上りが浅草09時52分着まで、夕夜間下りは浅草17時09分発以降です。 通勤客が、曳舟駅の同一ホーム上で特急と半蔵門線直通列車を乗り継げるようにします。 夜間時間帯には、特急の運行が拡充されます。 現行浅草20時00発の「リバティけごん・りょうもう」東武日光・館林行きを、浅草19時59分発「リバティりょうもう」太田行きに変更。 19時30分発特急「スカイツリーライナー5号」春日部行きを、「けごん45号」東武日光行きに変更するなどします。 朝の時間帯については、「りょうもう6号」を太田発から赤城発とし、運転区間を拡大します。 画像:東武鉄道 また、東武ワールドスクウェア駅に全列車が停車し、東武ワールドスクウェアの開園時間外も利用できるようになります。 野田線(アーバンパークライン)特急の「アーバンパークライナー」も増発し、平日の大宮発、柏発を3本ずつとします。 野田線は、2020年3月14日にダイヤ改正を行い、全線での急行運転開始や最終電車繰り下げなどを実施しましたが、6月6日にも特急増発にともなうダイヤ修正を行います。 関連記事 亀戸線で終電繰り下げ 亀戸線では、最終列車の時刻繰り下げが行われます。 現行は亀戸0時06分発が0時29分発に、曳舟23時56分発が0時18分発となります。 それぞれ20分以上の繰り下げで利便性を向上します。 ワンマン運転拡大 日光線では、南栗橋~新栃木間で20400型車両によるワンマン運転を開始します。 これにあわせて、南栗橋~東武宇都宮間の直通運転をおこないます。 これまでは、日光線南栗橋~栃木間、宇都宮線栃木~東武宇都宮間で系統が分かれていましたが、これを統合します。 ワンマン運転拡大に合わせ、栃木~東武宇都宮間を走行する20400型車両に、車体側面に搭載したカメラでホーム上の安全確認を行う「車上ITVシステム」を導入し、ワンマン 運転における安全性の向上を図ります。 画像:東武鉄道プレスリリース 伊勢崎線館林以北においては、特急列車以外の一般列車を全てワンマン運転とします。 これにともない、浅草~太田間の直通列車(特急列車以外)については運転を取りやめます。 平日3往復、土休日に下り1本上り3本運転されている浅草~太田間の区間急行が姿を消します。 広告 「リバティ会津」停車駅削減 会津、鬼怒川方面では、野岩線・会津線特急「リバティ会津」が停車駅見直しや交換待ち合わせの改善により、速達性を向上します。 浅草~会津田島間で下り最大10分、上り最大6分の所要時間短縮を実現します。 このため、浅草11時00分発「リバティ会津117号」、会津田島13時02分発「リバティ会津132号」は、大谷向、大桑、小佐越、川治温泉、中三依温泉を通過します。 また、一部列車を除き「リバティ会津」は男鹿高原、七ヶ岳登山口、会津山村道場、会津荒海、中荒井を通過します。 観光客に人気のSL「大樹」は、土休日を中心に6往復運転していますが、SL、DL車両を活用し土休日を中心に4往復に増発します。 平日は2往復です。 観光路線の強化施策です。 特急強化と合理化と 全体をまとめてみると、「THライナー」や特急といった有料座席指定列車を強化する一方で、北関東のローカル区間では合理化を進めるダイヤ改正となっています。 高架化にともなう措置とはいえ、スカイツリーラインの北千住~竹ノ塚間の列車削減も気になります。 メトロ線日比谷線に関しては、虎ノ門ヒルズ駅の開業と、霞ケ関~中目黒間の増発が主たる内容です。 「THライナー」の運行開始とあわせて、前向きな内容といえそうです。 (鎌倉淳).

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